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据“珠海政府网”公众号消息，8月17日，珠海市自然资源局发布《珠海市城市快速路系统提升规划》草案公示（以下简称《草案》）。向社会公开征求意见。

《草案》具体都有哪些内容？一起来看看吧！

研究范围及年限

本项目研究对象为全市规划明确的“八横十一纵”高快速路网中的快速路系统，研究范围为珠海市域，研究年限为2035年。

规划目标

（1）摸清现阶段快速路理念和标准实施面临的困难；

（2）形成与珠海城市特性和发展形势高度匹配的快速路理念和标准；

（3）形成可指导后续实施的快速路提升规划方案。

快速路模型与标准优化

1、原新镇快速路模型简介

新镇作为城市发展的基本单元，面积10—15平方公里，人口15—30万人，由快速（准快速）路围合；快速路通道间距3.5—4.5km，快速路不宜设辅道，红线内不设慢行空间，条件受限情况下局部调整；快速路只与主干道等级以上道路，设置互通立交或菱形立交，节点间距要求1.2—1.5km，新镇内部道路采用“通而不畅”的理念，外部交通只能通过“快速路—主干路—主要道路—支路”组织形式进入地块。

各新镇内部城市功能相对完善，基本达到职住平衡，且通过快速路的有机隔离，可有效避免城市“摊大饼”模式的无序扩张；同时通过各层级道路尺度和衔接组织的控制，可以有效保证各等级道路功能分离，道路交通运作更加有序高效。

2、快速路等级结构细化

结合国家相关规范要求、珠海市地方规划标准准则，参考新加坡经验，将原来的快速路细化为一级快速路和二级快速路两个层级。

一级快速路主要承担市域长距离快速交通、枢纽与城市衔接交通，通道相对独立；一般位于组团和片区边缘，沿线用地不衔接或开发量较小，通过主线连续和节点互通的形式来提升通道衔接效率；设计速度控制在80—100km/h。二级快速路主要承担市内片区间的中长距离客运交通，快速集散通道，兼顾交通性和用地服务性；一般位于组团和片区内部，沿线已有大量用地开发；通过主线连续的形式来保障通道联通效率，设计速度控制在60—80km/h。

3、快速路模型优化

在原概念规划新镇快速路模型的基础上，考虑新镇功能、区位、用地开发、人口密度、交通设施条件等因素，将新镇模型细分为一般新镇、区级新镇、市级新镇三类差异化模型。具体优化建议如下：

（1）对于一般新镇，在原模型基础上，结合用地和设施条件，通过跨线桥或隧道形式，增加穿越相邻新镇之间快速路的次支路（不与快速路衔接，可与二级快速路右进右出），减少相邻新镇之间临近地块的绕行距离。

（2）对于片区级新镇或开发强度较高的新镇，在满足规范间距要求前提下，结合实际交通需求，适当增加内部主干路与外围快速路衔接节点，强化新镇内部交通与外围快速路衔接效率。

（3）条件受限的二级快速路可与少量地块、低等级道路直接衔接。

（4）每个新镇边界可设置1—2个主干路出入口，允许1—2条次干路穿越。

4、快速路标准优化

结合国家和珠海相关规范要求，考虑道路区位、空间条件、沿线用地和交通设施衔接等因素，针对快速路的红线空间、敷设方式、主辅路设置、断面布局、绿带空间，以及与其他等级道路衔接节点形式、间距等均提出细化要求。主要分为以下四类：

（1）位于城市外围地区，沿线无用地开发和无低等级道路直接衔接的一级快速路，不设辅道、不设慢行空间，低等级道路和用地不直接衔接快速路。

红线控制：36—60m（推荐50m），具体结合需求和实施条件；

敷设方式：地面（推荐）/地下/高架，具体结合实施条件设置；

断面要求：无辅道，双向6—10车道（具体结合空间和需求条件），绿带空间10—25m（推荐25m）；

道路衔接：沿线禁止低等级道路与快速路直接衔接；针对现状已衔接低等级道路通过设置局部平行的微循环道路或其他措施、避免低等级道路与快速路直接衔接；确有必要时，允许低等级道路以分离式立交穿越快速路。

（2）位于城市建成区，现状已与沿线用地开发、道路直接衔接，空间条件较好、周边路网完善的一级快速路，不设辅道、局部设置独立微循环道路，低等级道路和用地不直接衔接快速路。

红线控制：70—140m，具体结合需求和实施条件；

敷设方式：地面（推荐）/地下/高架，具体结合实施条件设置；

断面要求：主线6—10车道，绿带空间5—25m（推荐10m）；

道路衔接：沿线禁止新增低等级道路与快速路主线直接衔接；确有必要时，允许低等级道路以分离式立交穿越快速路。

（3）位于城市建成区，与用地开发、沿线道路直接衔接，空间条件局促、周边路网不完善的一级或二级快速路，可设置辅道和慢行空间，低等级道路和少量用地可与快速路辅道衔接。

红线控制：40—70m，具体结合需求和实施条件；

敷设方式：地面（推荐）/地下/高架，具体结合实施条件设置；

断面要求：主线4—10车道、辅道4—6车道，绿带空间5—25m（推荐10m）；

道路衔接：快速路立交范围及其前后交织段范围内（160—260m），主辅出入口或上下匝道范围及其前后交织段范围内（一般120m），禁止新增低等级衔接道路，该范围内现状已建成低等级道路未来结合城市更新等逐步取消衔接。快速路立交之间路段可新增低等级道路与辅道右进右出衔接，但要求与临近衔接道路满足至少300m的间距要求（根据规范要求的街区尺度测算）。（不满足以上标准时需要单独分析论证）

（4）位于城市建成区，大量用地和低等级道路直接衔接，空间条件局促的二级快速路，可不设辅道、允许设置慢行空间，低等级道路和少量用地可与快速路主线衔接。

红线控制：40—60m，具体结合需求和实施条件；

敷设方式：地面（推荐）/地下/高架，具体结合实施条件设置；

断面要求：主线8—10车道，绿带空间5—25m（推荐10m）；

道路衔接：快速路立交范围及其前后交织段范围内（160—260m），禁止新增低等级道路衔接，该范围内现状已建成低等级道路未来结合城市更新等逐步取消衔接。立交之间路段可新增低等级道路与主线右进右出衔接，但要求与临近衔接道路满足至少300m的间距要求。（不满足以上标准时需要单独分析论证）

快速路提升方案

结合以上快速路模型和标准的优化，针对全市规划的“八横十一纵”骨干路网格局中快速路系统进行梳理研究，重点针对13条快速路在等级、线位、断面、交通组织等方面进行优化提升。其中，针对九洲大道等13条骨干道路等级结构优化为一级快速路或二级快速路；针对港湾大道等12条快速路，结合通道区位、红线空间条件，沿线山水限制以及工程实施，优化快速路线位及敷设方式；研究明确各条快速路的红线空间和断面建议；并考虑基本农田、生态红线等因素优化快速路的走廊线位，最终形成快速路红线和交通组织方案一张图。

考虑“十四五”城市和产业重点发展区域、市层面明确的重点战略通道格局和现阶段城市交通拥堵情况等因素，制定了快速路近期的实施计划和规划传导的保障机制。

来源：珠海政府网